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　　10月12日，中國船舶集團旗下江南造船為荷蘭船東Anthony Veder公司設計、建造的３0000立方米液化天然氣（LNG）運輸船“Coral Nordic”號在上海簽字交付。

　　該船的交付，增加了江南造船在LNG船舶市場的活躍度，也為其建造大型LNG船積累了技術儲備。

“Coral Nordic”號

　　“Coral Nordic”號總長176.8米，型寬28.8米，型深19米，入級DNV船級社，配備雙燃料主機、雙燃料發(fā)電機和雙燃料熱油鍋爐，滿足最新排放要求及冰區(qū)1A要求，采用全船低溫防寒設計，可在北歐運行。該船于2020年10月正式開建，在船東、船檢、設備商和船廠項目團隊的共同努力下，該項目突破了世界最大C型雙耳LNG液罐設計建造、復雜機艙自主設計和建造、人因工程設計與建造、全船防寒除冰自主設計和建造、電氣系統(tǒng)集成及數據采集系統(tǒng)、重量重心全過程控制、振動噪聲、絕緣電阻等18個攻關項目。

　　這是江南造船時隔7年后再次交付30000立方米LNG船。2015年5月，該公司交付中國海洋石油集團有限公司的“海洋石油301”號3萬立方米LNG船，由中國船舶集團旗下上海船舶研究設計院設計，貨艙內置4個獨立C型液貨罐。這次交付荷蘭船東的3萬立方米液化天然氣船由江南造船自主設計建造，配置兩個雙耳液罐，也是目前世界上艙容最大的C型雙耳LNG液罐，單罐艙容達16000立方米，單罐重量約1400噸，蒸發(fā)率≤0.15%。

　　千噸重罐 精準吊裝

　　在3萬立方米LNG裝載量不變的情況下，液罐從4個減少為艙容更大的2個，符合船舶建造發(fā)展趨勢，意味著可以減少相關設備、優(yōu)化艙內布置、精簡建造流程。隨之而來的是對液罐制造工藝、吊裝技術的進一步要求。

　　近年來，批量建造多型液化氣船的江南造船，在液罐生產上積累了豐富的經驗，不過C型雙耳罐的設計建造難度還是會高于常規(guī)液罐，該罐最厚處的鋼板厚度超過50毫米，液罐上總體的焊接工作量是一艘22000立方米液化乙烯（LEG）船液罐的1.6倍。

　　更大、更重的液罐，意味著更高的吊裝難度。在吊裝位于船艏位置的1號罐時，其不規(guī)則的形狀使其重心位置有所偏移，對此項目團隊早有準備，經過縝密設計、精確計算，得出設計鉤差為798毫米，該數據與實際上船后的結果分毫不差，1號罐得以順利安裝，其吊裝方案也在事后申請了專利。在吊裝2號罐時，為確保液罐重量的準確性，項目團隊經過多次計算和兩次稱重復核，確認液罐重量滿足浮吊極限重量1600噸的限制要求。但在實際吊裝過程中，出現浮吊顯示既定重量但無法脫鉤的問題，項目團隊堅持“用工程的方法可以解決工程的問題”，通過吃水計算浮力，最終確認浮吊噸位顯示數據失準，從而說服船務公司繼續(xù)起鉤，得以為船“吞”進2號罐。

　　千噸重罐得以平穩(wěn)吊入船艙，需要多個部門的精細策劃和通力配合，這是江南造船項目團隊多次強調的軟實力。例如在最后的壓膜及環(huán)氧操作階段，整個澆注過程有策劃、有演練、有應急預案、有組織，如項目團隊所言，“實干不亂干，善干不蠻干”，為了使?jié)沧囟冗_到要求，江南造船模塊部針對不同環(huán)節(jié)分別成立了傳遞組、攪拌組和澆注組，又采取了保溫箱、保溫棚、加熱板等手段確保每個步驟溫度的控制，整個過程280桶環(huán)氧一次澆注成功，“做到了天氣最冷、人氣最高、時間最短、質量最好的一次?！?

　　應提盡提 平地造船

　　為提升效率，該船首次采用了“甲板模塊”（即“巨型總段+壓縮機房+液貨系統(tǒng)單元”）建造模式，將許多后道吊裝工作前移至總組階段完成，充分貫徹“高空作業(yè)平地做”理念。最終，在吊裝“60E”號全寬甲板時，實現了無余量、無動火嵌補定位；33000毫米的分段，定位精度控制在3毫米內。

　　建造團隊將“工序應提盡提”的精神貫穿于整個建造流程，實現從結果管理到過程管理到預控管理模式的轉變，讓設計與生產緊密結合，也讓很多節(jié)點得以提前完成：舾裝件提前安裝18噸；電纜提前敷設200根；平臺階段壓縮機房亮燈；絕緣敷設從原來的2個月縮短至39天；在船臺階段，軸系、齒輪箱完成全部安裝、主機完成預定位；主機完成投油并全部交驗成功，僅耗時12天；下水后，該船中速機施工周期從原來的45天提升至27天；全寬單元模塊有序推進，下水45天完成全部液貨管系強度交驗，縮短了近20天周期。

　　復雜機艙 未來打樣

　　“Coral Nordic”號是荷蘭船東與江南造船的首次合作，主營LEG運輸船的Anthony Veder公司近年來著手布局LNG船市場，也對新造船的設備、性能提出了頗高要求。

“Coral Nordic”號

　　該船的上層建筑被稱為“賓館上建”，全船采用“人因工程”設計理念，整船的舒適度高，全船振動滿足ISO20283-5標準，噪音測量比評估測量值還低10分貝。為了適應北歐航線的低溫環(huán)境、防止管系凍壞，該船的管系和大部分電纜都敷設在甲板的反面，因此該船的電纜數量約為22000立方米LEG船的1.5倍，工作量則是平時的3倍以上，為此江南造船額外增派施工人員，克服高溫天，在一個月內按期完成主干電纜施工；視覺上實現了“極簡”的清潔甲板，施工實現了“極繁”，為了方便電纜后期維護性，該船電纜穿艙件全部采用穿艙模塊式（MCT），其繁復程度約為常規(guī)施工的四、五倍，僅甲板區(qū)域就有300多只MCT模塊框，每個MCT框封堵至少需要兩個人配合施工，平均每個模塊框封堵需用時3～4個小時。為了不影響電纜敷設進度，江南造船總裝部抽調具有相關施工經驗的安裝人員80余人次，在電裝現場工程師鄧皓的帶領下，成立了MCT封堵突擊團隊，每天晚上8點進行物量和質量檢查，物量不達標或質量不合格的繼續(xù)加班做，如此連續(xù)奮戰(zhàn)4天4夜，完成了全船所有MCT模塊框封堵。

　　江南造船方面表示，通過本次項目，建造團隊接觸了大量的新技術、新設備、新廠家，其中最復雜也最關鍵的就是復雜機艙。該船機艙主要由瓦錫蘭四沖程雙燃料主機及其遙控系統(tǒng)、齒輪箱、調距槳、兩臺瓦錫蘭雙燃料發(fā)電機、一臺雙燃料熱油鍋爐、七大模式的軸帶發(fā)電機（手動、港口、機動、推進、PTO、PTH、變頻岸電）以及相關電站管理系統(tǒng)構成，還配備了兩臺有緣濾波器改善電網質量。

　　“這套機艙系統(tǒng)動力響應迅速、經濟性好、智能化程度高，在目前主流民船中鮮有配置，為未來機艙設計提供了一個參考模板?！痹擁椖靠偣に噹燅R振淼表示?！癈oral Nordic”號機艙系統(tǒng)內的報警點就有5335個，加上燃氣系統(tǒng)的相關1600個報警點，整船報警點約8000個，是普通液化氣船的4倍，而每個報警點之間還存在部分關聯(lián)，因而調試工作量急劇增加。



| 來   源：江南造船/中國船舶報
| 記   者：李儼兒
| 通訊員：陳蕾婷
| 責   編：高紅梅
| 校   對：方   浩
| 審   核：項   麗/甘豐錄